滴滴、美团杀入共享汽车,风口来临前先活下来

题图来自:视觉中国

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本月初,乐视控股旗下共享汽车平台零派乐享停运的消息不胫而走,将外界注意力重新拉回共享汽车,准确说是分时租赁,加上去年相继倒下的友友用车、EZZY,分时租赁的未来被打上一个大大的问号。

当然,单凭两三宗失败案例就唱衰分时租赁前景并不严谨,途歌融资2200万美元,美团、滴滴、摩拜等重量级选手杀入,为处于迷茫的分时租赁领域注入新的发展动力。那么问题来了,机遇与挑战并存的分时租赁前景到底如何?我的观点是短期内艰难、长远来看向好。

其实,分时租赁诞生早于共享单车,但无论是覆盖面还是普及速度,均远不如共享单车,一个重要的原因是其采取重资产、重运营的模式。或许你会说,共享单车也是重资产、重运营打法,这话不假,但仅局限于单车生产、投放、运维、调度,前期政策不明朗时不用考虑公共资源这一因素。

与共享单车相比,分时租赁则复杂得多,除了解决车源问题,还要开拓网点、为车充电/加油、洗车、处理违章。这也就解释了融资是分时租赁头等大事,其次是公共资源整合能力,涉及桩、位、路等诸多环节,只要某一环节不到位,整体发展速度就会受限,而囿于城市公共资源紧缺现状,分时租赁想快也快不了。

因此,分时租赁与共享单车最明显的区别在于投放数量不在一个等级,前者前期需要投入大量资金,投放数量极为有限,只有极少数头部玩家能达到上万辆,后者投放门槛相对较低,腰部玩家投放几十万辆,头部玩家轻松投放数百万辆。二者投放数量的差异,促使分时租赁更依赖运营效率的提升来增加车辆使用频率,毫不夸张地说,线下运营能力的强弱决定分时租赁的生死。

分时租赁注重重资产、重运营,衍生出两个问题:一是小企业注定举步维艰。资金、资源短缺是制约其发展的最大障碍,投放量少、停车位少是常态,一旦出现资金链断裂,将难以生存,反观北汽、上汽这样拥有雄厚资金、车辆和牌照等资源的大企业,扩张之路显得更为从容。

二是新能源车将成为主流。分时租赁以燃油车和以新能源车为运营主体,除了要不要建充电桩,双方差异还体现在用户消费成本上,前者与打出租车相当,价格没有明显优势,后者则更为便宜。考虑到分时租赁仍处于早期阶段,低价是培育用户习惯的重要手段。放在大环境来看,新能源车是国家战略,用新能源车作为营运车辆可以享受政策红利,比如采购车辆免收补贴的保证金,反观政府对于商业公司在城市中投放大量燃油车,只会有阶段性容忍,而且燃油车运营效率相对新能源车高一些,收入上更好看,或带有“To VC”性质。

目前,国内从事汽车分时租赁的玩家主要分为三大阵营:一是以厂商为背景的主机厂阵营,以Gofun、EVCARD、盼达用车为代表;二是具有互联网公司背景的阵营,比如途歌、滴滴、美团;三是传统租车公司,比如神州优车打通出行、分时租赁、融资租赁等几部分业务,一嗨租车推出“嗨车”。

在我看来,三大阵营均有各自的优劣势,主机厂阵营企业拥有丰富的汽车资源、人力资源、资金优势,但运营思维可能会更偏传统。业界流行的一个观点是:股东背景以车企为主的分时租赁公司,财务投资人利益可能很难最大化。因为部分车企把分时租赁公司当成销售终端:“生意好时,我让你随便买什么车;生意不好,你帮我消化点车源。分时租赁公司最终赚不赚钱不重要。”

互联网公司则具有更灵活的运营方式,但前期大量成本的投入始终是个巨大包袱。除了出行巨头滴滴投入10亿元砸向分时租赁、未来5年运营100万辆新能源车,美团、摩拜等玩家仍处于小规模试水阶段,前者在成都郊区投放200台大众桑塔纳、朗逸,后者首期共享汽车在贵州试运营,距离大规模扩张任重道远。

传统租车公司优势在于本身积累了一定用户,便于做品牌传播,但入局时机普遍较晚。以传统汽车租赁生意起家的神州优车,不久前才推出基于门店的分时租赁服务。神州优车掌门人陆正耀解释道,无论使用新能源车还是燃油车,自己运营还是外包给第三方公司,固定网点取换车还是随意停,分时租赁都“算不过账”,单纯做肯定没戏。不过,如果把分时租赁作为整个战略的一部分,与神州传统的租车、专车业务进行整合,有可能完成商业闭环,把资产盘活。

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